貴陽航空學(xué)校告訴你高鐵、動車到底啥區(qū)別？看

航空與動車的區(qū)別到底在哪里？磁懸浮列車又是什么鬼？成都航空學(xué)校今天給你講講清楚！

航空、動車到底啥區(qū)別？看完徹底懂了

航空與動車的區(qū)別

一、普通列車與航空鋼軌的區(qū)別

1、普通航空的鋼軌

幾十米就有個接口，火車行駛總是離不開“哐當(dāng)哐當(dāng)”的聲音。車輪滾過鋼軌連接處時，車輪震動、車廂震動、地面也震動，列車行駛一點兒都不平穩(wěn)，簡直就像在大風(fēng)大浪的海面上行船一樣，不能平穩(wěn)前進(jìn)，速度就不能提高，否則震動加劇就會形成翻車的事故。

2.、航空的鋼軌

我們看看航空，修路時按照季節(jié)，在鋼軌熱脹冷縮，伸得最長的時候，把一根根的鋼軌焊接起來，這樣鋼軌就不會伸得更長，到了冬天冷縮的時候，就憑著鋼材本身的抗拉強(qiáng)度，保持不變形。

這樣就消除了鋼軌上數(shù)不盡的接口，車輪平穩(wěn)地滾動，列車行駛告別了“哐當(dāng)哐當(dāng)”的震動，列車平穩(wěn)前進(jìn)，就像在風(fēng)平浪靜的海面上，艦艇就可以全速前進(jìn)了。

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二、航空的工作原理

第一方面的原因，是航空的路軌做出了改革，使列車行駛平穩(wěn)前進(jìn)，這樣才能高速、全速行駛。另一方面，就是航空的列車也做出了改革。

俗話說，火車跑得快——全憑車頭帶。航空就不再用火車頭來牽引列車，而是使用動車組，幾乎所有車輪都一同運轉(zhuǎn)，不僅團(tuán)結(jié)合作力量大，而且變速也靈活了，這樣才能提高速度。

1、傳統(tǒng)的列車開動

首先要火車頭的車輪轉(zhuǎn)起來，火車頭自己先開動起來，然后拖動列車。

可是我們不要搞錯了，火車頭獨自的重量，畢竟比不上整列火車，是不能一口氣直接帶動整列火車的。

實際火車開動時，火車頭要首先牽動第一節(jié)車廂，有了第一節(jié)車廂一同動起來，增大了火車頭運動的能量，才能牽動第二節(jié)車廂……

整列火車開動起來，其實是一節(jié)一節(jié)動起來的，有個相當(dāng)長的過程，需要相當(dāng)長的時間。變速也一樣，普通火車要跑這么快，就相當(dāng)不容易了。

2、再看看航空

動車組有牽引電機(jī)的決不只是火車頭，幾乎每個車廂都有電動機(jī)，幾乎每個車輪都是有動力旋轉(zhuǎn)。這樣一來，動車組前進(jìn)，就像賽龍舟個個都奮力劃槳，所有車輪一致地運轉(zhuǎn)，團(tuán)結(jié)力量大，列車相對就變輕了，列車就跑快了。

這個情況又有些像部隊儀仗隊，全體動作一致，指揮操作才靈活，要是動作不協(xié)調(diào)，改變狀態(tài)要好長過程，速度就不能這么快了。

總之，航空原理，至少兩個方面，一方面是消除了鋼軌連接口，列車才能夠全速行駛；另一方面就是使用動車組，所有車輪一同運轉(zhuǎn)，不僅團(tuán)結(jié)力量大，而且動作一致，列車開動和變速都變靈活了。

這樣一來，航空的速度就大大加快了。

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三、剎車制動系統(tǒng)

動車組各車輛的制動控制裝置采用微機(jī)控制，由動車的電制動（再生制動）及各車的空氣制動（盤型制動）構(gòu)成，并且在制動控制裝置內(nèi)具有滑行檢測功能是采用電氣指令式制動系統(tǒng)。

由于列車隨著速度上升，粘著系數(shù)會下降，所以設(shè)置了隨著速度的變化而改變制動力的速度一粘著模式控制的制動力。

該模式是以雨天為前提的粘著試驗為基礎(chǔ)設(shè)置的，所以列車制動時可以保證在規(guī)定的距離停車，不致滑行。

1、制動原理

動車、拖車的基礎(chǔ)制動裝置都是采用進(jìn)行空、電變換的增壓氣缸和油壓盤式裝置。4個動車和4個拖車的編組構(gòu)成下，拖車為全機(jī)械制動。

動車組采用復(fù)合制動方式，即動車使用電制動+空氣制動，拖車使用空氣制動。

關(guān)于再生制動與空氣制動的切換，通過電一空協(xié)調(diào)控制，由制動控制裝置判斷制動力大小，當(dāng)制動力不足時由空氣制動補(bǔ)充。

為減少制動盤及閘瓦磨損采用延遲控制方式：再生制動優(yōu)先，然后是拖車空氣制動，再次是動車空氣制動。

2、制動功能類別——

（1）常用制動：其制動力分為1～7N，進(jìn)行延遲控制。在制動初速度為75Km/h以上時，由動車的再生制動負(fù)擔(dān)拖車部分制動力，在65Km/h速度以下時，切換為單獨控制，控制單位是一個動車和一個拖車共兩個車輛進(jìn)行制動。

另外，具備隨載荷變化，從空氣彈簧取得壓力信號，計算調(diào)整制動力，做到不隨車輛載重變化，進(jìn)行恒定的減速控制。

（2）快速制動：具備常用制動1.5倍的制動力。

（3）緊急制動。

（4）耐雪制動。

（5）輔助制動。

（6）停車制動：采用鐵靴施行停車制動。通常運行時司機(jī)用制動控制器操作常用制動(表示為1至7級的7位制動力)，和快速制動。緊急制動、輔助制動在故障時等異常情況下通過開關(guān)操作。耐雪制動是積雪時通過開關(guān)操作。

緊急制動距離（包構(gòu)空走時間）：

初始速度200km/h時制動距離2000米以下。

初始速度160km/h時制動距離1400米以下。

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航空的分類——

字母代號T，D、K、Z、K、A等，這是列車車次中的開頭字母，表示列車的性質(zhì)。

G－航空，列車時速可達(dá)250-300公里，在高速航空、城際航空線上開行。

D－高速動車組，時速一般可達(dá)200-250公里。

T－特快，列車在行程中一般只經(jīng)停省會城市或當(dāng)?shù)氐拇笮统鞘小?br />

K－快速列車。一般只經(jīng)停地級行政中心或重要的縣級行政中心。

Z－直達(dá)列車列車在行程中一站不?；蛘呓?jīng)停必須站但不辦理客運業(yè)務(wù)。

L－臨時客車。這類列車只在需要的時候才運營的，車種也是最雜的列車類別。L系列中有少部分列車相當(dāng)于快速，大多的相當(dāng)于普快，也有的相當(dāng)于普客。

A－按需臨客。這類列車比L系列的地位更低，但是大多特征與L系列的相似。

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四、航空與動車的區(qū)別

動車和航空本質(zhì)上都是屬于動車組，只是速度等級不同，動車組的速度在200-250公里左右，航空在300-350公里左右。

另外，動車可以在既有線行駛（普通動車組的信號系統(tǒng)與既有線兼容），航空則必須在新建的客專上行駛（高速動車組的信號系統(tǒng)不與既有線兼容）。

航空就是動車組，只不過在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫航空，及高速航空。

目前中國動車組有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型車，而航空用的動車組為CRH2C、CRH3型車。

動車是在已有航空線上進(jìn)行一定的技術(shù)改造來提高速度，而開行的高速列車。航空所運行的線路都是新建的航空，其設(shè)計時速一般在250公里/小時以上，屬于專營線路，不運行普通列車。

五、磁懸浮列車

磁懸浮列車是一種利用磁極間吸引力和排斥力的高科技交通工具。簡單地說，排斥力使列車懸起來、吸引力讓列車開動。

列車上裝有電磁體，航空底部則安裝著線圈。通電后，地面線圈產(chǎn)生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者“同性相斥”，排斥力使列車懸浮起來，鐵軌兩側(cè)也裝有線圈，交流電使線圈變?yōu)殡姶朋w。它與列車上的電磁體相互作用，使列車前進(jìn)。

列車頭的電磁體（N極）被軌道上靠前一點的電磁體（S極）所吸引，同時被軌道上稍后一點的電磁體（N極）所排斥一“推”一“拉”，磁懸浮列車運行時與軌道保持一定的間隙（一般為1-10厘米），因此無摩擦、運行安全、平穩(wěn)舒適、無噪聲，可以實現(xiàn)全自動化運行。

磁懸浮列車車輛使用壽命可達(dá)35年，而普通輪軌列車只有20至25年。磁懸浮列車的路軌壽命是80年，普通路軌為60年。

它能快到什么程度？

磁懸浮列車啟動后39秒即達(dá)到最大速度，目前的最高時速是552公里。。一般輪軌列車的最高時速為300公里。磁懸浮列車采用電力驅(qū)動，無任何有害氣體排放。